在汽车成为人们最重要出行工具的今天，石油能源与汽车工业之间的联系就变得前所未有的紧密。选择汽油还是柴油，抑或是混合动力甚至新能源，都成为了摆在汽车企业乃至各国政府面前的最重要问题。
柴油发动机
有资料表明，目前我国汽车每年约消耗我国汽油总产量的85%，柴油总产量的20%。据国务院发展研究中心产业部预测，到2010年和2020年，机动车的燃油需求分别为1.38亿吨和2.56亿吨，为当年全国石油总需求的43%和57%。在这种情况下，除了使用汽油和柴油做燃料，电动汽车、液化石油气汽车、天然气汽车、甲醇汽车、乙醇汽车、二甲醚汽车、生物柴油汽车等众多节能环保型汽车都已经粉墨登场。
目前国际汽车大公司对传统内燃机汽车与新能源汽车的发展趋势形成了共识：在未来20年内，汽油和柴油仍将是汽车主要的能量来源，但传统汽油机汽车的市场份额将在此后明显下降，而柴油车仍将在重型车领域继续保持很高的市场份额。新能源汽车的近期解决方案是传统内燃机新技术和替代燃料汽车；中期方案是混合动力汽车大幅度降低油耗和排放；远期方案是纯电动汽车和燃料电池汽车，特别是资源极为丰富、且完全没有污染的氢燃料电池汽车将重新定义世界汽车产业发展格局。
近年来，全球汽车业都在迫切地寻求节油以及替代能源的方案，并且认识逐步趋于一致，即“三步走”：近期，推广柴油，以及非石油产品的天然气、乙醇等；中期，油电混合动力；远期为资源丰富、污染为零的氢动力燃料电池。这其中，柴油发动机以其经济性、耐久性和优异动力性能，成为一种国际新趋势。如今在燃油最为昂贵的欧洲，路上跑着的汽车50%以上搭载着柴油发动机。
柴油发动机成为一种国际新趋势
法规与技术造就欧洲柴油车时代
欧洲之所以成为全球最大的柴油车市场，和欧洲久远的汽车工业历史分不开——大约70年前，奔驰公司在轿车发动机中率先应用了柴油机技术，当时的效率已远远高于汽油机。经过多年的优化，尤其是上世纪90年代，奔驰“共轨直接喷射”这一创新技术对车用柴油机产生了重大影响。从此，CDI（共轨直喷系统的英文缩写）就开始代表着良好燃油经济性以及大幅度提升的扭矩。柴油机轿车通常可以比同等汽油机车型节能20%到40%。
2008年初在底特律车展亮相的装载BLUETEC柴油机的奔驰E320，V6柴油机功率155kW，百公里油耗仅为6.7L，几乎是同级别汽油机油耗的一半，因而颇受关注。据预测，在美国，柴油机轿车的市场份额将在2015年达到目前的四倍。有关人士指出，在美国如果柴油车占到轻型汽车保有量的三分之一，每天可节省140万桶石油，相当于美国目前从沙特阿拉伯进口的石油量。而且，在肉眼看不见的污染方面，比如一氧化碳等有害气体的排放，柴油比起汽油要“干净”。多年来，反对者对柴油车的诟病都集中在微粒和氮氧化合物排放。其实，在过去的15年中，汽车业仅仅通过柴油发动机的改进，就已经将氮氧化合物排放量降低了75%左右。
柴油时代属于欧洲
欧洲的燃油绝大部分也是依靠进口，油价和世界上其它国家相比也是较高的，所以不得不考虑降低成本。轿车保有量位居榜首的日本，柴油轿车的占有率达不到1%、美国不超过10%，一是因为这两个国家的油价不太高，没有欧洲发展柴油轿车的迫切性，另外柴油轿车的排放不能满足其排放法规。目前由于欧洲柴油轿车的比例越来越高，区域内的炼油企业已难以满足日益增长的柴油需求，只能通过进口来弥补柴油供给不足。
不过，由于柴油车在微粒和氮氧化合物排放上的环保危害也曾在欧洲遭遇过危机，欧盟负责环保问题的官员曾透露，柴油轿车每年排放的微粒物造成了31万欧洲人魂归西天，仅德国每年就有6.5万人成为柴油排放物的牺牲品。从一项动物试验来看，柴油车微粒排放物的致癌性要比汽油车排放的苯高9倍。因为细微的颗粒排放物特别容易被吸入肺部，导致肺癌的发生。这比以前人们认 |
